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霜剑如歌历史博客

谈发展寻路径+讲历史探文化+论社会抨不平

 
 
 

日志

 
 

1 建设大绥芬河站的构想  

2007-08-25 08:13:47|  分类: 绥芬河解读 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 1建设大绥芬河站的构想

 

 1 绥站拓展空间分析

 小站先天布局,大站运能的现实与预期成为绥芬河站一个基础性矛盾。绥芬河站自1903年建成通车后,一直维持着适应当时要求的较低运能水平。1990年代由于边贸发展运量激增,在南站已无法展开布局情况下,不得已才跳出老站兴建了北站场,但地理空间局促受限的窘境仍未从根本上改变。

 山间谷地的狭窄与逼仄,从地理大势上限制了绥站布局的伸展性。是绥站无法由大布局而产生大运能的唯一刚性制约。

南站只向南还有局部提升空间,但建大站已无法想像。

   北站同样受到空间无法充分展开的制约。东向不可能,北向又遭遇大城度和动迁。西向要跨301国道,建大量跨线桥,既不经济又不可行。唯有南向拓展到沿河街北缘,但工程浩大,又有大量动迁,十分不经济。即便强行南向了,一边是西扩中的城市,一边是铁轨纵横的站场,成了名副其实的“铁半城”,大伤城市品位,空间也不敷用。

   综上,站场改造前提是要找到摆脱空间地理条件受限的办法,在大城布局中寻求大站的根本性突破。

 

  2确立绥芬河大站的可能形式与比较

  运能预期使这次站场扩能改造已成势在必行之举,但从方案设计、论证到制定必然产生由投资方(国家计发部门)、路方和我市所要求的最优化方案间的博弈。我市应拿出既能成为各方共识,又有利于我的设计底案,产生利于我市发展的基础方案。建设大绥芬河站有以下三种可能形式:

 (1)立足老站,利用原有基础,原地拓展式改造方式

   对绥南北两站进行大规模扩能改造,有可能成为路方的首选方案。改造老站场,利用原有基础,有利于产生规模,虽有动迁和大量的土石方工程,但也会有满意的投资,能满足路方要获取运输和建设工程投入间接与直接两种效益的利益要求。

   但对于投资方来讲,并不是最优化的设计,但如果没有更优改造的改造方案也只能认可,但改造后的吞吐量至高也就在1500万吨左右。同时如任由南北两站大规模扩建,也挤没了城市发展空间。综上,这种原地拓展方案,应该是我应坚决反对的扩能改造方案。

  (2)废弃老站,另辟新站,推倒重来式扩能改造方式

   这种推倒重来的改造方式,表现为既改线,又辟新站式大规模扩能改造。一是结合出境线路复线扩建工程理直线路,将穿经城市的铁路线南移出城市,将铁路站场所据黄金地段还给城市。

   二是废弃南北站,另觅新地建新站,同时将绥阳辟建为大型的货站。如此改造一般会认为给出了城市发育的一种极为理想的舒展状态,由南站造成城市间的东西隔断由此可以打通。

    从必要性看,动迁南北站有无必要。应该是方案论证中首先遇到的问题。城借站势而发育为城市,城市发展却要动迁站场,给不出动迁的充分理由。而且工程造价相当高,需投入巨资,恐怕难以得到计划部门支持。

   从现实需要看,城区西扩已充分释放了由发展空间不足产生的压力,从而确立了西进的基本格局,没有对站场空间利用的内部了和外部压力。同时西扩中的城市,反而会由于站场运行后新产生空间的挤压,削弱了西进的动力和力度。

   从可行角度看,要拿出非此则无路可走的有力根据,来证明铁路应该“让路还市”,因为迄今全国尚无这样的先例。不然,方案很难通过计划部门的论证。同时必须解决的问题是可能产生的十几亿的动迁成本由谁买单。即便是投资方和铁路方同意承担相当比例,三三分帐的话,地方恐怕也无力承担这笔巨额的动迁成本,此方案虽是一种可能方向,但不具备可行性。

   (3)三点一线,功能布局,构建大纵深布局的大站扩能改造方式

   建大站的第三种可能形式是跳出绥站建大站。将绥阳站作为绥站的延伸站,用宽轨贯通,就会产生一个以绥芬河和绥阳为两点,宽轨联结线为一线,如再扩能宽沟站,就会形成三点一线三站式大站格局。

   这一方案可行性在于用大布局手段一次性根除了绥站空间局促的制约。只对绥南北站进行专用站分工改造,但不大规模扩建,既保证了运能,又维护了城市形象。而3000万吨吞吐量的大运能,则通过实行专用站分工手段实现。且更为科学地利用了绥阳站闲置的运能能力。路方既建了大站,也获投资。应该说不可能形成阻力。对绥市来说,既建了大站,又获得了从绥芬河向绥阳梯度推进的大城基本框架。如再在两绥间开通有轨公交,这种推进方向则会更为明朗和清晰,从而呼应了城区西扩的大势。

 如将两绥站整合为一整体性大站,其扩能投资比较前二方案更为优化,而运能亦有大提升,30公里套轨铺设并不是浩大工程,因为本身就有复线建设,只不过多铺了几道宽轨线而已,投资少见较快。

   综上,此方案应该说是一种多方共羸的方案设计。

 

   3、大绥芬河站的基本模式

    (1)绥阳延伸站的启用是大站产生的前提

   产生于大绥芬河框架中的大绥芬河站,具有三大特点:一是三点一线大布局展开。二是功能细化专用分工。三是预留发展提升大纵深空间。可以产生3000万吨吞吐量的预期,一个可望位于陆路口岸最前列的大站。

绥阳延伸站的启用是大站产生的前提

   绥阳站稍加改造既可形成相当运能,又提供了巨大的发展支撑空间。历史上绥阳站曾作为绥站的延伸站而铺设过宽轨线,苏红军撤退时被扒掉,此后再无恢复,这是启用绥阳站的现实和历史根据。

   正如城区西扩展开大城市布局一样,大站建设的突破同样在于西向展开大布局。绥口岸站背倚绥阳纵深站,是满、阿站均无法企及的得天独厚优势。但两绥间有30公里跨度,如以1000---1500万吨运量计跨度是大了点,但以3000万吨计,恰恰是其需要的大舒展空间。正因为大跨度,才为进一步提升运能预留出了拓展利用空间。

   绥阳站之所以未得到功能性发挥,一是由现实运量和运能预期所决定,在绥有运能前提下,没有动力启用延伸站。二是由口岸思维方式局限,将口岸和口岸站紧紧束缚在绥市。口岸离不开绥市,口岸站自然也不能离开绥市,绥阳纵深站自然也就闲置。

   实际上将绥阳站与绥站整合为一站,因绥阳站已划属绥站,路方已无体制障碍。可对地方来说,有对财税流失风险的隐忧。而这种风险,却完全可以规避掉。东宁并入绥市自然迎刃而解,在不能并入的情况下,或采取先在绥完税,再至绥阳完成换装作办法:或在绥阳设保税区,口岸联检设相应分支机构办法,也可解除财税流失风险。

   (2)点线布局方案比较

   采取点线式布局有以下三种可能形式:

   A 两点一线三站式布局

   绥站(南站、北站)---绥阳站

   这是只考虑绥南北两站和绥阳站的规模能力,并不考虑宽沟和红花岭站的方案。虽然跳出了小布局模式,有了可拓展的空间,但绥南北站仍受限于空间而无法充分展开。并由北站在小绥芬河冲击平原南北向扩展,将城市空间蚕食掉了,因而此方案不具可行性。

   B两点一线式布局

   绥站(南站、北站)--宽沟站

   如果说A是迈出了一大步的话,B则是只迈出了半步。于路方说却是极优化的方案,将宽站扩建为大站,既获投资又建了大站,但使建大站的目标走百步而止于五十。既不能一步到位构成大纵深,在宽沟大规模扩建,又堵住了城市西进发育的城市主轴线。同样是我不满意的布局方式。

   C 三点一线三站式布局

   绥(南、北站)---宽沟站---绥阳站

   绥合南北站为一站,同时扩能宽沟站,与绥阳站一线展开,呈三站鼎立式的大布局。

   三点一线式最可取之处在于一步到位完成了大站布局的格局,毕其功于一役,争取一次改造五至十年大体敷用,不再零敲碎打,彻底摆脱了空间格局受限的制约。

  (4)专用功能站确立及运量分析

   如采用三站式布局,就能形成功能鲜明的专业大站格局。

    绥芬河站以客运为主,兼带散货,侧重于运输编组作业。北站则辟建为石油专用站。这样确立专用功能后,南北站均只改造,但不用扩线。由于石油换装要在框架车间中作业,不会造成污染,又不失城市品位,所以设在北站。

   宽站可扩建为煤炭和散货专用站。以陆海联运煤炭400万吨计,加上东宁地矿内外销煤炭100万吨计,设计能力以500万吨为上限。同时设立液体、化工、鲜活等特殊货物换装线,以支撑贸易品种开发。设计散货换装能为以300万吨为上限。煤炭散货二者合计为800万吨。

   在宽设煤炭专用站,可以用我方装卸能力化解格城站煤炭装卸能力受限的瓶颈制约。接格城空车皮至宽倒装,然后输往纳港。

   红花岭作为预留站,一旦有新的大宗货物出现,可随时拓展跟进。或都将散货全部集中到红花岭,将其辟建为散货专用站。

   绥阳站辟建为木材专用站的根据:一是绥阳站有木材装卸作业的传统。二是不需大规模扩建,稍加改造,即可形成木材运能。三是可借专用站调整之手,将木材加工业转移到绥阳。既成聚集规模效应,又很顺畅地完成了产业布局调整,同时还可拉动绥阳经济。

   煤炭、石油、木材、散货四者合计为3000万吨,达到上限时期为3年。但如果考虑房地产市场滑坡对木材的冲击,时间可能延至5至6年。三点一线式大站布局应是站声改造的保底方案。

  (5)站区内宽标轨联结

   站区内由于跨度产生的纵深较大,就需要多条套轨顺畅的联结。套轨少了,会形成站区内瓶颈制约。对我言,争取四条套轨,至少三条套轨的联结线优化方案设计。

 

   4开通城区间有轨公交列车

   利用大站布局的独到优势,借扩能改造之机,开通绥芬河至绥阳间的有轨公交列车。大站布局是开通有轨的独到优势。开通有轨可以视作我市走向大城的起步,尽管眼下尚无这样的交通压力,可是事关城市形象的确立。

   从绥阳至绥芬河一直有贯通两地的“小运转”,一直到1990年代后,才淡出市场。“小运转”是开通城间有轨的历史依据。

   作为一种新的经营方式,又可分流人员,又在哈局权限内,路方应有开通的积极性,这是第一个动力。

大绥站模式确立后,往来于三站间的铁路工作人员往来增多,通勤顺理成章成为了第二个动力。

   两绥间随木材专用站转移而形成“木材人流”,有轨应是其乘坐首选,因为可以实现站对站直接交通。客流市场应是路方启用有轨的第三个动力。

 

                        2005年2月1日

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